Pod koniec czerwca br. rząd Turcji oficjalnie rozpoczął budowę tzw. Kanału Stambulskiego (tur. Kanal İstanbul), kładąc podwaliny pod jeden z sześciu planowanych mostów. Kanał ten ma mieć ok. 45 km długości, łączyć Morze Czarne z Morzem Marmara i kosztować wiele (według rządu Turcji ok. 15 mld dolarów, a według niezależnych obliczeń – 65 mld). Wygląda więc na to, że powstaje ogromna, ważna dla regionu inwestycja. Jednak informacja ta nie odbiła się szerokim echem w mainstreamowych mediach. Zaskakuje to tym bardziej, że ta inwestycja może mieć ogromny wpływ nie tylko na sytuację ekonomiczną samego Stambułu. Może również zmienić sytuację ekologiczną i polityczną, także tę poza Turcją.
O co chodzi z projektem, który sam pomysłodawca, obecny prezydent Turcji, Recep Tayyip Erdoğan, określa jako „szalony”? Jakie argumenty go popierają, a jakie nie? Dlaczego warto bacznie obserwować budowę tego kanału?
Znaczenie Bosforu w historii
Warto zacząć od przedstawienia kontekstu geograficznego i historycznego. Bosfor, nad którym położony jest Stambuł, to cieśnina, która ma 30 km długości. Łączy ona Morze Czarne z Morzem Marmara. Wraz z położoną na południe cieśniną Dardanele pozwala statkom z państw czarnomorskich przeprawić się do Morza Śródziemnego i z powrotem. Jest więc istotnym strategicznie punktem geograficznym, nad którym kontrola jest bardzo ważna.
Wiedziano o tym już od czasów starożytnych, kiedy to greccy kolonizatorzy zakładali w VII w. p.n.e. nową osadę – Bizancjum. O kontrolę nad tym obszarem toczono niezliczoną ilość walk. Do nich można zaliczyć między innymi słynne oblężenie i zdobycie przez Imperium Osmańskie Konstantynopola w 1453 roku. O władzę nad Bosforem ubiegała się również carska Rosja w XIX wieku, która na skutek jej braku przegrała wojnę krymską w latach 1853-56.
Ważna konwencja
Po I Wojnie Światowej nowopowstała Turcja wielokrotnie negocjowała z innymi państwami status międzynarodowy Bosforu. Najważniejszym, do dziś obowiązującym ustaleniem dotyczącym tej kwestii jest konwencja z Montreux z 1936 roku. Podpisały ją między innymi wyżej wspomniana Turcja, Wielka Brytania, Francja, ZSRR i inne państwa. Rozwiązania te wciąż mają olbrzymi wpływ na sytuację Turcji oraz sąsiednich państw. Jednak co konkretnie ustala ta konwencja?
Po pierwsze, zwykłe statki handlowe mają swobodną możliwość przepływu przez Bosfor, Morze Marmara oraz Dardanele. Może ona być ograniczona jedynie w przypadku, gdyby Turcja znalazła się w stanie wojny. Po drugie, takich przywilejów nie posiadają duże okręty wojenne państw nieczarnomorskich. Na przykład chęć przepływu muszą one zgłosić w drodze dyplomatycznej co najmniej 15 dni przed planowanym przepływem (art. 13 konwencji), a przez Bosfor przedostać się nie może więcej niż 9 okrętów (art. 14), które nie mogą przekraczać łącznej tonaży 15 000 ton (również art. 14). Stawia to militarnie Turcję oraz państwa leżące nad Morzem Czarnym, takie jak Rosja, w bezpiecznej sytuacji.
Dlaczego powstaje Kanał Stambulski?
W związku z tym, dlaczego rząd Turcji zdecydował się na budowę Kanału Stambulskiego? Jak zostało to wspomniane wyżej, statki handlowe mogą w nieograniczony sposób przepływać Bosfor. To oznacza, że Turcja nie może pobierać żadnych opłat za przepływ przez cieśninę. Warto mieć na uwadze również to, że według szacunków przez Bosfor przepływa rocznie ponad 40 000 okrętów, co sprawia, że jest on jedną z najbardziej zatłoczonych przepraw morskich na całym świecie. Jako że nie jest możliwe, żeby wszystkie statki przepłynęły przez Stambuł jednocześnie, muszą one czekać przed cieśniną, przyczyniając się do zanieczyszczania środowiska.
Oprócz tego rząd turecki chce zbudować wzdłuż kanału nowe mieszkania, biurowce i infrastrukturę, która docelowo ma podnieść poziom życia w okolicy. Co za tym idzie, w olbrzymie prace budowlane ma być zaangażowanych wielu ludzi. A z tym wiąże się jedno – mają powstać nowe miejsca pracy. Jest to tym bardziej istotne, że Turcja ogromnie ucierpiała na skutek pandemii. Planowana budowa ma być więc lekarstwem na bezrobocie. Warto dodać, że projekt ten mógłby uświęcić setną rocznicę powstania nowoczesnej Turcji, co dla Turków ma ogromne znaczenie. Między innymi z tych powodów prezydent Erdoğan próbuje wprowadzić swoją wizję kanału w życie.
Kanał a ekologia
Dlaczego „próbuje wprowadzać”, a nie „wprowadza”? W końcu budowa kanału już się zaczęła. Taki opis bierze się z tego, że Erdoğan i jego rząd mierzą się z ogromnym sprzeciwem opinii publicznej. Z tym planem bowiem związanych jest wiele kontrowersji. Pierwsza z nich jest związana z ludnością, która zamieszkuje tereny, przez które nowa przeprawa wodna ma przebiegać. Żeby zrobić dla kanału miejsce, będą potrzebne masowe przesiedlenia. Na to mieszkańcy Stambułu się nie zgadzają. Według najnowszych sondaży aż 65% z nich jest przeciwna projektowi Kanal İstanbul.
Idea tej budowy nie ma ich poparcia również ze względów ekologicznych. W celu budowy nowej drogi morskiej zostanie wykarczowane bardzo dużo drzew, co, jak dobrze wiemy, będzie miało zły wpływ na stan powietrza. Oprócz tego kanał ma przebiegać przez zasoby wody pitnej i wód podziemnych, z których pochodzi 40% wody pitej przez mieszkańców największego miasta Turcji. Ekolodzy wskazują również na ryzyko naruszenia ekosystemów zarówno Morza Czarnego, jak i Morza Marmara.
Wątpliwości prawno-ekonomiczne
Kolejna kontrowersja związana jest z gospodarką. Rząd planuje, żeby po wybudowaniu tego kanału wprowadzić opłaty dla statków tamtędy przepływających. Jednak w świetle wspomnianej wyżej konwencji z Montreux Turcja nie może czegoś takiego zrobić. Rząd Turcji próbuje przekonywać, że nowy kanał nie będzie podlegał konwencji (tam wspomniane są tylko Dardanele, Morze Marmara oraz Bosfor). Jednak nawet gdyby taka linia argumentacyjna przeszła, Turcja musiałaby mierzyć się z innym wyzwaniem. Przewoźnikom morskim bowiem nie będzie się opłacało płacić za dłuższy przepływ, podczas gdy istnieje możliwość przepłynięcia krótszej trasy – przez Bosfor – bez żadnych opłat.
Budowa kanału budzi również duże kontrowersje w aspekcie polityki zagranicznej i wojskowej. W założeniu istnieje możliwość, żeby w razie obejścia Konwencji z Montreux mogły przepływać przez kanał również okręty wojskowe, uzyskując tym samym dostęp do Morza Czarnego. Tu jednak Turcja może się spodziewać stanowczej reakcji Rosji – jednego z państw czarnomorskich. Jak wiadomo, od dłuższego czasu prowadzi ona zaawansowane działania wojskowe w rejonie, m.in. wciąż trwającą wojna w Dombasie czy aneksję Krymu w 2014 roku. Stąd obecne status quo w Bosforze jest jej na rękę – dzięki niemu okręty wojenne innych państw, w tym szczególnie USA, mają niewielkie możliwości wpłynięcia do Morza Czarnego. To w teorii mogłoby się zmienić po budowie Kanału.
Wpływ na sytuację polityczną
Zmiana ustalonego w Montreux porządku może mieć niekorzystne skutki dla bezpieczeństwa Turcji. Stąd w kwietniu br. 104 byłych wojskowych napisało list otwarty przeciwko budowie kanału. Po tygodniu 10 z nich zostało zatrzymanych przez władze tureckie. Erdoğan określił ich podpis pod listem jako pucz przeciwko władzom cywilnym. Opisana właśnie sytuacja pokazuje też wpływ Kanału na politykę wewnętrzną. Przeciwny stosunek do projektu ma opozycja, z burmistrzem Stambułu, Ekremem İmamoğlu na czele. Twierdzi ona bowiem, że inwestycja nie ma żadnego sensu gospodarczego ani strategicznego, że jest trwonieniem publicznych pieniędzy oraz chwytem partii rządzącej pod kolejne wybory.
Czy Kanał zostanie zbudowany jeszcze w najbliższym dziesięcioleciu? To zależy głównie od tego, czy prezydent Erdoğan zachowa w 2023 roku władzę. Nie wiadomo również, w jaki sposób uda się sfinansować tę ogromną inwestycję. Jedni mówią o pożyczkach z Chin, inni o wsparciu tureckich banków. Trudno również powiedzieć, czy stambulczykom oraz burmistrzowi İmamoğlu uda się „postawić na swoim” i nie dopuścić do budowy kanału. Jedno w tej sprawie jest pewne: sama budowa kanału zmieni sytuację polityczną nie tylko w Turcji, lecz także w całej okolicy.
O autorze
Krakowianin z urodzenia, student prawa na UJ. Pasjonat architektury, polityki, podróży, historii, literatury, muzyki i sportu. W wolnych chwilach szwenda się po ulicach Krakowa, słucha muzyki lub podcastów oraz czyta książki i gazety. Próbuje być pilnym obserwatorem otaczającej go rzeczywistości oraz zapisywać swoje spostrzeżenia. Na łamach Gazety Kongresy pisze głównie o polityce międzynarodowej i krajowej oraz o historii.