Inwestycje w rozwój transportu publicznego w Polsce nie są traktowane priorytetowo. Gdy ktoś już się za to zabiera nie traktuje pasażerów i infrastrukturę z której mają korzystać na poważnie. Jest to bardzo przykry fakt, zwłaszcza że coraz więcej zagranicznych polityków sięga po rozum do głowy i wprowadza udogodnienia dla pasażerów, by „zbiorkom” był jak najszerzej dostępny, a na naszym podwórku tkwimy dalej w mentalności rodem ze skansenu. Akurat, gdy czytałem informację o zmianie rozkładu jazdy w moim mieście (sprowadzającym się de facto do sowitej redukcji połączeń na okres letni), pomyślałem sobie – od lat powstają raporty, artykuły, publikacje, książki z gotowymi wskazówkami, jak mądrze zarządzać transportem publicznym. Mimo to, w wielu regionach Polski, w dalszym ciągu jawnie niszczy się „zbiorkom”. Jeżeli decydenci mają aż taką fanaberię polegającą na działaniu w opozycji do gotowych już „poradników”, może warto przedstawić poradnik jak niszczyć transport publiczny. Zapraszam na niesamowitą podróż szlakami polskiej myśli komunikacyjnej – to bardzo kręta i stroma droga, więc trzymajcie się foteli. Zanim jednak rozpoczniemy podróż – pamiętajcie, by zachować ostrożność i nie zbliżać się do krawędzi peronu!
Po Pierwsze: Nie śpiesz się, ani nie staraj – to tylko modernizacja!
Czym w zasadzie jest modernizacja? To proces polegający na unowocześnianiu i usprawnianiu. Tak przynajmniej mówi krótka i treściwa definicja ze słownika PWN. Aby modernizacja była skuteczna, przez czas jej wykonywania należy ograniczyć eksploatowanie poddanego modernizacji obiektu. To nieco frustrujące, jednak gdy cel jest słuszny, warto się poświęcić. Gorzej, gdy modernizacja ciągnie się już dłuższy czas, a rozwiązania logistyczne pozostawiają wiele do życzenia. Zapewne mieszkańcy Olsztyna mają już drobne deja vu i nic dziwnego, bowiem rzeczywiście, mowa jest o stolicy Warmii. Na rozkopanym placu tuż przy lokalu, z którego unosi się woń kebaba (swoją drogą całkiem przyzwoity), surówki i sosu czosnkowego, znajduje się kilka kontenerów, które już od niemal roku pełnią funkcję tymczasowego dworca. Przez ciasne, pachnące głównie plastikiem i tanim piwem pomieszczenie, przemieszczają się tysiące pasażerów z Warszawy, Torunia, Krakowa, Poznania, Szczecina czy Białegostoku. Rozwiązanie to pozostawia wiele do życzenia, ale modernizacja koncertem życzeń nie jest, szczególnie, że życzenie mieszkańców Olsztyna o jak najszybszym zakończeniu budowy nowego gmachu dworca tak szybko się nie spełni, bowiem stacja kolejowa zostanie oddana do użytku w 2024 roku – nie jak wcześniej ustalono, w 2023.
Niereprezentatywny dworzec to nie jest jeszcze koniec świata. Słyszeliście może o kursowaniu pociągów między Poznaniem a Warszawą? Albo inaczej, czy słyszeliście na ten temat coś dobrego? Ja niestety nie. Tam akurat zdarzyła się rzecz groteskowa. Wydano dwa miliardy na modernizację linii kolejowej, która trwała łącznie 6 lat. Pociągi pasażerskie nadal kursują w czasie 80-90 minut, a niektóre przemierzają ten odcinek nawet prawie dwie godziny! Dokładnie tak jak przed remontem, a w niektórych przypadkach nawet jeszcze dłużej. Warto dodać, iż celem modernizacji było zmniejszenie czasu przejazdu do około jednej godziny. To bez wątpienia podręcznikowy przykład skutecznego niszczenia transportu publicznego. Drogie PKP PLK, chapeau bas!
Po drugie: Połączenia są opłacalne społecznie? Zrób tak, żeby nie były
Istnienie danych połączeń autobusowych, kolejowych, czy jakichkolwiek innych uzależnione jest przede wszystkim od dwóch czynników: opłacalności społecznej oraz opłacalności ekonomicznej. Niekiedy, te dwie kwestie nie idą z sobą w parze. Niekiedy dane połączenie jest opłacalne społecznie, ponieważ całkiem sporo mieszkańców danych miejscowości korzysta z przewozów, ale nie na tyle by pokryć koszt realizacji usługi czy przynieść zysk. I wtedy przestaje być opłacalne ekonomicznie, co niekiedy działa zabójczo na transport publiczny, zwłaszcza na poziomie mniejszych gmin czy mniej zamożnych powiatów, ale o tym nieco więcej w kolejnych punktach poradnika. Jest połączenie kolejowe, cieszy się jakąś popularnością, ale organizator transportu publicznego, chce zaoszczędzić trochę pieniędzy (np. na kremówki do Pendolino). Jako, że usunięcie jakiegoś połączenia z rozkładu jazdy tak ot tak jest trochę passe i może bardzo zdenerwować elektorat, trzeba wymyślić od podstaw złożoną intrygę. Organizator transportu publicznego wówczas zmienia rozkład jazdy w taki sposób, by nieco zredukować liczbę połączeń i przestawić je na takie godziny, w których nie ma zapotrzebowania na przewóz między danymi miejscowościami. Połączenie z automatu staje się więc nieopłacalne społecznie i ekonomicznie, co z kolei daje kapitalny pretekst, by pozbyć się kuli u nogi jaką jest przeznaczanie milionów na pociąg czy autobus i skupić się na czymś innym.
Cofnijmy się do lat 90., bo tamte czasy to najlepsza szkoła cięcia. Do 1994 ze Świerardowa do Jeleniej Góry można było przyjechać mając około 20 minut na przesiadkę w Gryfowie Śląskim. Idealny czas, żeby na spokojnie usiąść i oczekiwać podwózki do miejsca docelowego. Dzięki skomunikowaniu dwóch ważnych pociągów, połączenie cieszyło się niemałą popularnością, aż do 1995 roku, kiedy to wysiadając w Gryfowie o 8:43 na pociąg do Jeleniej Góry trzeba było czekać do godziny 12:41. Pasażerom połączenie przestało się więc opłacać, co ułatwiło usunięcie Świerardowa z kolejowej mapy. Warto wspomnieć, iż Jelenia Góra była bardzo istotnym ośrodkiem na kolejowej mapie polski, bowiem stamtąd dało się już dojechać do każdego, dużego polskiego miasta.
Podobnie jak na Dolnym Śląsku działo się i na Podlasiu. Trasa Hajnówka-Cisówka. Jeszcze w 1999 roku między tymi dwoma miejscowościami kursowało osiem pociągów. Pierwszy odjeżdżał już o 4:50, zaś ostatni o 21:00. Skończyło się na dwóch w 2004 roku – jednym o 5:47, a ostatnim o 15:15. Wraz ze schyłkiem roku, połączenie zlikwidowano. Stopniowa redukcja zmniejszyła zainteresowanie połączeniem i władze mogły śmiało usuwać kolejną trasę.
W 1983 roku z Bielsko Białej do Cieszyna kursowało 11 par pociągów. W latach 90. zaniedbano linię kolejową, co znacząco przedłużyło czas trwania przejazdu, który w latach 80. wynosił niewiele ponad godzinę. Ponadto, w pewnym momencie dojazd pociągiem z Bielsko-Białej do Cieszyna między godziną szóstą a dziesiątą stał się niemożliwy. Co ciekawe, na trasę puszczono także dłuższe składy – wszystko po to, by procentowa frekwencja w pociągu stała się mniejsza, a realizacja przewozów droższa. Ot, kolejne powody do redukcji, brzmią idiotycznie, ale to historia, której doświadczaliśmy i dalej doświadczamy w naszym kraju. W 2001 roku ostały się tylko cztery kursy bezpośrednie między Bielsko-Białą a Cieszynem. Warto tutaj wtrącić jeden interesujący fakt. W pobliżu stacji Bielsko-Biała Zachód znajdowała się fabryka Fiata. Pracownicy nocną zmianę kończyli o godzinie szóstej. Zamknijcie oczy i zgadnijcie, o której godzinie odjeżdżał pociąg ze stacji? Tak, o 5:59…
Stan linii pozostawiał coraz więcej do życzenia, pojawiły się spory o dofinansowanie przewozów, więc nikogo nie powinien dziwić fakt, iż linia została zlikwidowana w 2009 roku i do dziś nikt nie tknął palca, by przywrócić na niej ruch kolejowy.
Nauczka z tego jest taka, że nie ma co narzekać na brak kreatywności decydentów. To w gruncie rzeczy bardzo twórcze osoby. Umiejętność kreatywnej redukcji połączeń kolejowych to w końcu coś, czego nie może zabraknąć w CV osoby, która transportem publicznym chce się zajmować. Przynajmniej w Polsce.
Po trzecie: Drogi buduj dla interesu społecznego, tory dla ekonomicznego
Unia Europejska stawia na klimat i jest gotowa pomagać krajom członkowskim, w inwestycjach, które potencjalnie doprowadzą do redukcji dwutlenku węgla. Jako, że kolej jest najmniej emisyjnym środkiem transportu, jest ona promowana przez Unię Europejską m.in. poprzez program DiscoverUE, o którym więcej dowiecie się z tego artykułu. UE jest zatem gotowe do wsparcia inwestycji w kolej, ponieważ wpisuje się to w idee ważnej dla walki z katastrofą klimatyczną. Czy Polska to wykorzystuje? Nie. Przez ostatnie 19 lat władze wybudowały aż ok. 12 tysięcy kilometrów nowych dróg i autostrad. W przypadku linii kolejowych jest to zaledwie 50 kilometrów. Nie zmieniły to takie programy jak Kolej+. Nie zmienił tego przed niemal 10 laty głośny zakup Pendolino, którym bardzo mocno chwaliła się Platforma Obywatelska. Na kolei dokonuje się tylko inwestycji PR-owych, a nie pożytecznych społecznie.
W Polsce drogi buduje się dla interesu społecznego, bowiem zarządza nimi Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad, która jest centralnym organem administracji rządowej. Jako, że GDDiA jest urzędem, organizmem znajdującym się bezpośrednio w rękach państwa, jego misja ma charakter społeczny, czyli najzwyczajniej w świecie buduje i remontuje te drogi, których kierowcy najbardziej potrzebują. Z kolei infrastrukturą kolejową w Polsce zarządza PKP Polskie Linie Kolejowe, czyli spółka skarbu państwa. Spółki skarbu państwa w pierwszej kolejności są nastawione na zysk, zatem nie będą prowadzić modernizacji czy budowy nowych linii kolejowych, tam gdzie jest duże zapotrzebowanie społeczne, jeżeli dostatecznie szybko się to nie zwróci. Sama różnica w misji GDDiA i PKP PLK generuje tak ogromną przepaść między liczbą wybudowanych dróg a linii kolejowych po wejściu Polski w struktury unijne.
Po czwarte: Traktuj rozkład jazdy jak zabawkę
Czasem mam wrażenie, że MZK Toruń ma zatrudnioną specjalną osobę, która dzień w dzień od ósmej do szesnastej siedzi w kalendarzu i analizuje kiedy tylko można wprowadzić feryjne rozkłady jazdy. W ostatnim roku wprowadzane były wraz z rozpoczęciem przerwy bożonarodzeniowej uczniów, zatem nie tylko w okresie 24-26 grudnia autobusy i tramwaje kursowały rzadziej. Feryjny rozkład jazdy zwykło się wprowadzać także w m.in 14 października, w Święto Komisji Edukacji Narodowej. Oczywiście, to głównie uczniowie użytkują pojazdy Komunikacji Miejskiej, jednak podróżują nimi także w dni wolne od zajęć lekcyjnych. Wiele osób do swoich miejsc pracy również dojeżdża dzięki komunikacji miejskiej. Feryjne rozkłady jazdy nie są zatem skrupulatną kalkulacją, której efektem jest utworzenie rozkładu jazdy bardziej odpowiadającemu potrzebom pasażerów w danym okresie, a pretekstem, by coś uciąć.
Po piąte: Po prostu tnij
Krótka piłka. W latach 90. główną strategią związaną z zarządzaniem koleją, było wygaszanie linii kolejowych. Tworzono cele, które zakładały usunięcie danej liczby kilometrów czynnych torów kolejowych. Coś ala plany pięcioletnie, tyle, że z krótszym czasem realizacji, a zamiast wzbogacania infrastruktury, celem było jej zubożenie. Transformacja ustrojowa bardzo dotkliwie odbiła się na kolei i wprowadziła do społecznego krwioobiegu pojęcie wykluczenia komunikacyjnego. Wprowadzono modę na cięcia, która trwa aż po dzień dzisiejszy. Największe cięcie, jakie dotknęło polską kolej było to z kwietnia 2000 roku. Wówczas z dnia na dzień zlikwidowano kursy pociągów na 1028 kilometrach sieci trakcyjnej. Społeczeństwa pozbawiono kursów na takich trasach jak Bydgoszcz – Chełmża, Jelenia Góra – Mysłakowice-Karpacz, Rzeszów – Tarnobrzeg, Tarnów – Szczucin czy Opole – Kluczbork. Konsekwencje tego wydarzanie ciągną się aż po dzień dzisiejszy, choć minęły już 23 lata od tego feralnego incydentu. W dalszym ciągu na niektórych zlikwidowanych odcinkach nie podjęto prac mających na celu przywrócenie ruchu kolejowego.
W przypadku usunięcia tak pokaźnej liczby połączeń kolejowych nie ma mowy o pomiarach frekwencji, konsultacjach z pasażerami, jakimś wyważonym i przemyślanym działaniu. Jest to po prostu niemożliwe. Architektem największego cięcia w historii był Krzysztof Celiński. Absolutny wzór do naśladowania jeśli chodzi o niszczenie transportu publicznego. Usunięcie pociągów z ponad 1028 kilometrów tras kolejowych to nie jedyna „zasługa” prezesa Celińskiego. Gdy Celiński obejmował stanowisko PKP PLK w 2009 roku wycofał połączenia dalekobieżne z Wałbrzycha, Kłodzka, Biłgoraja, Brodnicy, Mielca czy Grudziądza.
Jak już wspominałem, cięcia na kolei to nie jest wyłącznie historia i w niektórych regionach Polski, lokalna społeczność dalej musi się z nimi mierzyć. Tak jak w województwie kujawsko-pomorskim. Województwo w 2015 roku podpisało pięcioletnią umowę z Przewozami Regionalnymi (obecnie POLREGIO) oraz Arrivą na obsługę regionalnych linii kolejowych. Gdy trudny rok 2020 zmierzał do swojego końca, sytuacja robiła się bardzo nerwowa, bowiem o nowym przetargu nic nie było słychać. Zamiast obiecanej piętnastoletniej umowy, marszałek województwa, Piotr Całbecki podpisał roczną umowę z POLREGIO oraz Arrivą, w ramach której regionalne pociągi w ciągu roku pokonały o aż 1,3 milionów kilometrów mniej niż w ramach poprzedniej umowy. Całkowicie zrezygnowano z pociągów na linii Włocławek – Kutno, Chełmża – Bydgoszcz, w ogromnym stopniu ograniczono ofertę przewozową na trasach Toruń – Bydgoszcz, Toruń – Jabłonowo Pomorskie, Bydgoszcz – Inowrocław, Toruń – Inowrocław czy Toruń – Włocławek.
Jak widać, można także redukować siatkę połączeń na ogromną skalę z dnia na dzień, bo po tych działaniach żadnych konsekwencji ani żadnego „przepraszam” nie było. W Polsce, cięcia do kolei wpisały się w kulturą władzy i lokalny folklor. Rzecz jasna, pasażerowie są źli, często tworzą petycję, apele, by jednak zastanowić się nad sensem swojej decyzji, ale bezskutecznie, bo okazanie słabości, pozwolenie mieszkańcom bezpośrednio wpływać na odgórne decyzje to totalne faux pas.
Transport publiczny narzędziem propagandy i generowania zysków
Wizja sprawnego transportu publicznego jest wciąż wizją odległą dla wielu rządzących. Może to wynikać z tego, że ich najbliższą stycznością ze „zbiorkomem” jest oczekiwanie na przejeździe kolejowym, aż przejedzie pociąg i w końcu otworzą się te nieszczęsne rogatki. Może dlatego, że w Polsce od lat trwa w najlepsze ten spalinowy kult. Dalej bardzo modnym wydaje się być przekonanie, że mężczyzna samochód mieć musi. Jedno auto obowiązek, dwa auta marzenie. Stąd zapewne taka popularność hasła Sławomira Mentzena, któy po wyborach obiecuje Polakom „własny dom, grilla i dwa samochody”. Największym problemem wydaje się jednak sposób, w jaki transport publiczny jest traktowany przez rządzących. To biznes. Ma być dochodowy. Funkcje społeczne to jedna z ostatnich rzeczy o których myślą lokalne władze. Niekiedy, rzeczywiście, nie ma co się dziwić. Naprawdę niemało samorządów znajduje się w trudnej sytuacji finansowej, jednak nie oszukujmy się – przykład idzie z góry.
PKP Polskie Linie Kolejowe czy PKP Intercity to spółki odpowiedzialne za propagandę sukcesu, a nie realną pracę na rzecz zwiększania jakości oferowanych przez nie „produktów”. Parę akapitów wcześniej przywoływałem Pendolino, niesamowicie szybki pociąg, z nowoczesnym designem, skład, któym jedzie się po to, by połechtać sobie ego. Polacy na widok takiej maszyny mieli sobie pomyśleć „kurcze, czuje się jak na zachodzie”. Kolej+, czyli program Prawa i Sprawiedliwości także miał być tworzony z dużym rozmachem. Skończyło się na hasłach. Naprawdę wiele projektów wciąż nie zostało zrealizowanych, a znaczącą część z nich wyrzucono do kosza, bo żeby zakwalifikować się programu trzeba było również wyłożyć trochę pieniędzy. Mniejsze miejscowości zgłaszające chęć wprowadzenia programu były najzwyczajniej w świecie zbyt ubogie, by wydać publiczną kasę ten przeciągający się w czasie program.
Kiedy władze samorządowe władze wezmą się za leczenie transportu publicznego? Kusi tutaj wstawić zrzut ekranu komentarza pewnego starszego mężczyzny, który na pytanie kiedy wreszcie będzie szczęśliwy, odpowiedział słowami „Witam, chyba nigdy”. Nie byłbym jednak aż takim pesymistą. W społeczeństwie dojrzewa jednak pewna świadomość. Polacy chcą szybkich, punktualnych i szeroko dostępnych pociągów. To już jakaś część sukcesu. Ze snu budzą się politycy. Na razie bardzo powoli, ale zaczynają traktować transport publiczny w sposób realny. Życzymy transportowi publicznemu, żeby teraz już było tylko lepiej. Społeczne myślenie o transporcie publicznym nie gryzie!
Fot. Nagłówka: Wikimedia Commons
O autorze
Piszę o polityce, sporcie, sprawach społecznych, kebabach, młodych ludziach i Polsce moich marzeń. Próbuję być publicystą. Lubię historię, od czasu do czasu coś pogotuję. Moje kibicowskie serce jest podzielone między Lecha Poznań a Liverpool FC. Torunianin z urodzenia, Poznaniak z wyboru.